Warum 2 Takter?
 

Moin,

ich persönlich:

- wenig Gewicht (klassische 2 Takter sind leichter als gleichstarke 4 Takter)
- wenig Wartung (Getriebeöl und Zündkerzen und Impeller müssen bei beiden gewechselt werden, kann man selber machen. Beim 2 Takter war es das auch schon)
- simple robuste Technik (kann man im Auto legen fast wie man will)

Hi!
Zweitakter sind deutlich leichter und einfacher/billiger in der Wartung.
Hab ich was vergessen?

Moin moin Mehari

- kraftvoller im Antritt
- erheblich leichter als ein 4T
- einfacher Transport
- geringere Wartung

und...

...weil er gut riecht :D

Hab ich was vergessen?

Moin, in dieses Fettnäpfchen will ich auch meine Argumente zum 4-Takter legen:

- leiser
- sparsamer
- umweltfreundlicher
- stinken nicht so
- die Ölbeimischerei entfällt
- auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos lange fahrbar (für Angler wichtig)
Und was die Wartung betrifft, bei den kleinen Motoren kostet ein Ölwechsel nicht die Welt (kann man selbst machen) und alle wieviel Tausend Betriebsstunden ist mal eine Ventileinstellung fällig, oder ein Zahnriemen. Dieses Geld haben 2-Takter schon durch ihren höheren Spritverbrauch verblasen..............

du hattest,noch keinen 2 takter,oder ? Rechnen wir mal !
 

Ebenfalls nicht tragbar, es gibt mehr als genug 4 Takter, welche in der h, mehr als 3 Liter verblasen, bei 7,5 PS

lg trixi1262

Ihr solltet mal die Signatur von Ferdi lesen!!!!!!!

cu Lupo alias Wolfgang

Hallo Roli,
man sollte aber unterscheiden zwischen den alten und den neuen, modernen 2 Takter wie z.B. Evinrude E-Tec. Diese sollen laufen sogar noch sauberer laufen als 4 Takter. :wow: Sie sind im Durchzug einfach stärker und sind auch auf dem Bodensee zugelassen bis 100 PS. :chapeau Gibt es aber leider erst ab 25 PS, nach oben bis 300 PS. :wow: was mir noch einfällt: diese sind erst nach 3 Jahren zu einer Inpektion fällig, oder 300 h. :wow: :chapeau

soll aber nicht heissen, dass ein regelmäßiger Servicedienst, wie z.B. rundherum Abschmieren, nicht früher passieren soll/darf. In dem Fall ist es ein ganz normaler Aussenborder, der auch gepflegt werden will.

Sorry, aber das kann man nicht oft genug wiederholen :D

Danke Ferdi, für mich eine der TopTen Signaturen hier im Forum !

Dann will ich auch meinen Senf dazugeben:
2-Takt:
Leichter,Drehfreudiger also bissiger im antritt.
ölmischen bei den gängigen motoren meist nicht mehr nötig,da es meist selbsmischer sind.Lauter.Inspektionskosten denke ich mal nicht das die viel billiger sind.Bodenseezulassung nicht möglich.
4-takt:
Mehr gewicht als herkömmlich 2 takter,bauartbedingt energieeffizienter,leiser.
kommen besser mit tuckerfahrten zurecht beim trolling als die meisten zweitakter.
Sonderstellung Evinrude E-Tec.
Zweitakt mit high tec.
Bissig,sparsam,auch kein leichtgewicht,aber eine kreuzung zwischen den systemen bei der die vorteile nach oben geholt werden.
laut berichten bei einigen sehr empfindliche und teure einspritzsysteme.
glaube aber das bei den modernen viertaktern auch elektroniikprobleme auftreten und dann kostenintensiv sind-jedoch nicht so hochgeschaukelt werden wie bei den evinrude,s.Bodenseezulassung meines wissens kein problem.
@ferdi:da du diich mit den e-tecs mehr auseinandergesetzt hast als irgend ein anderer verbessere mich ruhig.
Tohatsu hat auch moderne zweitakter die scheinbar klaglos ihren dienst verrichten,allerdings relativ unspektakulär.
Das sind nur meine eindrücke und müssen nicht stimmen.
ich bin letztes jahr bei andy96kw mitgefahren und war schlichtweg überwältigt von der performance und der geräuschkulisse.habe da allerdings auch noch einen 30 mercury an der pinne gesteuert.der ist ein tohatsu und ein rechtes rauhbein.

bei den 2-Takt Direkteinspritzsystem gibt es 3 unterschiedliche Systeme, die verwendet werden

- das ursprüngl. von Ficht in D entwickelte und an OMC lizensierte Ficht-DI-System, das laufend verbessert und verfeinert von BRP als E-TEC-System eingesetzt wird.
Vorteil - Hochruckpumpe und Einspritzventil sind praktisch ein System, ähnlich der Pumpe-Düse-Technik von VW.
Vorteil - relativ einfach gehalten im Aufbau, sehr effizient und leicht, sehr sparsam, leise - Nachteil - anscheinend sind die Injektoren empfindlich gegen Spritverunreinigungne jeder Art

- das von Orbital in Australien entwickelte Orbitalsystem - darin wird der notwendige Druck für die Direkteinspritzung von einem Riemen getriebenen Kompressor erzeugt, 2 Einspritzventile pro Zylinder.
Diese System wurde für Bootsmotoren an Mercury und Tohatsu lizensiert, die es als Optimax und TLDI System einsetzen und vermarkten.
Vorteil - sparsam, Nachteile - ziemlich laut, 2 Einspritzventile pro Zylinder (zumindest bei den Optimaxen, bei Tohatsu weiß ichs nicht), Optimax-Injektoren auch relativ anfällig, dazu noch anfällige Kompressoren, Gesamtsystem schwerer, wartungsintensiver und komplizierter aufgebaut als E-TEC

- HPDI System von Yamaha, eine Hochdruckdirekteinspritzung, auch Pumpe-Düse ähnlich, war in der Anfangszeit auch anfällig, mittlerweile eine aussterbende Rasse, da die HPDI Yamahas die europäischen Abgasvorschriften nicht mehr erfüllen, daher in Europa neu nicht mehr zu erwerben. Auch in USA konzentriert sich Yamaha mittlerweile auf 4-Takter

die Anfälligkeit der Injektoren zieht sich also durch alle Direkteinspritzsysteme und ist nicht auf einen Hersteller beschränkt.
Dass DI-Injektoren anfälliger sind als herkömmliche ist ja auch aus der Automobilbranche bekannt.


Überhaupt wird die 2-Takt-Technik wirklich ernst nur von BRP vertreten, die sich mit Haut- und Haaren dem 2-Takter verschrieben haben.
Nur kleine Motoren unter 15 PS werden, weil die Kunden da auch Evinrudes fordern, von Suzuki zugekauft.
Mercury/Mariner wollten die Optimaxe schon einstellen und sich nur noch auf 4-Takter konzentrieren, wenn nicht BRP in USA mit den E-TECs so einen großen Erfolg gelandet hätten, dass sie sich gezwunden gesehen haben, die 2-Takt-DIs weiter im Programm zu halten.
So viel ich gelesen habe, findet bei den Optimaxen aber nicht viel Weiterentwicklung statt. Die in den USA sehr erfolgreichen, weil überaus starken und schnellen, "Optimax Pro XS" Motoren erfüllen leider auch die strengen EU-Vorschriften nicht, daher sind hier nur die normalen Optimaxe erhältlich (zumindest war das bis vor 2010 so).
Bei Tohatsu seh ich es eigentlich so, dass die halt relativ einfach ihre bestehenden 2-Takter mit der Orbital-Technologie aufgerüstet haben und jetzt auch sparsame 2-Takt-DIs anbieten können. Ist halt viel billiger als neue 4-Taktmotoren zu entwickeln. Die stehen aber bei 115 PS an.

Hi Trixi,

richtig, ich hatte noch keinen 2-Takter, kommt mir auch nicht ans Boot.
Oder Du verrätst mir den 2-Takter, mit dem Du meinen 9.8 so überzeugend in den Schatten stellen willst.
Über diese Gegenargumente werde ich noch lange schmunzeln müssen. Bis denn endlich der 2-Takter kommt........:biere

...
Wäre das nicht der Yammi 15PS 2-Takter. Er ist so schwer wie dein 4-Takter,mit 5PS mehr. Zumindest das Gewicht ist interessant, wenn man nicht Gewichtheber ist. :new
- obwohl, ich kann mich derzeit eher mit einem 4-Takter anfreunden. :nuts

Ich denke, der 2-Takter wird in der nächsten Zeit den 4-Takter ablösen. Mehrere Autohersteller arbeiten im Moment mit Hochdruck daran, Direkt einspritzende 2-Takter Straßentauglich zu machen.
Der große Nachteil des "klassischen" 2-Takters ist die nur in einem relativ kleinen Drehzahlband optimale Spülung des Zylinders und natürlich die Verlustschmierung. Bei der nicht optimalen Spülung geht zwangsläufig immer etwas Frischgas in den Auspuff, da dieser länger offen ist, als der Einlass. Dies lässt sich nur durch eine extern gesteuerte Öffnung des Auslasses verhindern, was aufgrund der hohen Temperaturen am Auslass bei Benzinmotoren jedoch mit Problemen verbunden ist. Wenn man jedoch kein Benzin im Frischgas hat, interessiert es von den Emissionen her niemanden, ob da was verloren geht. Darum Direkteinspritzung nachdem der Auslass dicht ist.
Das 2. große Problem, die Verlustschmierung, kann man durch externe Gebläse beheben, sodass das Kurbelgehäuse wie beim 4-Takter geschlossen und keine Luft da durch gezogen wird. So wie bei den großen Schiffsdieselmotoren, die als die effizientesten Wärmekraftmaschinen überhaupt gelten.

Von daher sehe ich Yamahas Fokus auf 4-Takter als fehlgeleitet an und den Weg den Evinrude mit den E-Tecs eingeschlagen hat, als den Richtigen. Ehrlich gesagt wundert es mich ein bisschen, dass die Autohersteller noch nicht mit extern belüfteten 2-Taktern auf den Markt strömen.

das mit 2-Takter lösen 4-Takter ab hab ich vor 30 Jahren schon gelesen, als Orbital mit seiner DI-Technik auf den Markt gekommen ist. Nur hat die Revolution nie stattgefunden und ich bezweifle, dass es am Automobilsektor wirklich dazu kommt.
Da kommen jetzt mal die 4-Takt-DIs.
Ich glaub auch, dass das Problem bei den Lastwechseln liegt, die im Auto ja viel häufiger vorkommen als bei Bootsmotoren.
In Motorschlitten gibts ja schon E-TECs, und dort mit viel höheren Literleistungen als bei den Aussenbordern.
Ich bin gespannt, ob die Revolution wirklich kommt, ich bezweifle es ein wenig.

Moin

Zumindest den Optimax 150 PRO XS hat man 2011/2012 wohl in die Abgasnorm gebracht, der wird inzwischen hier hin und wieder angeboten:

Z.B.
http://www.marinawassersport.de/inde...128&Itemid=299

Die Presse-Erklärung hat man auch auf Deutsch herausgebracht, scheint also offiziell hier erhältlich zu sein:

http://www.mercury-marine.eu/media/2..._xs_150_de.pdf

Moin zusammen,

jetzt muss ich mal nachfragen: wie ist es mit der Schmierung der 2- Takt Motoren, verbrennen die kein Öl mehr? Die alten "Zwiebacksägen" lassen ja durch die teilweise unvollständige Verbrennung eigentlich immer ein Tröpfchen Öl ins Gewässer ab.:nixweiss

Moin Heiko,

mit dem Gewicht hast Du und alle anderen 2-Taktverfechter vollkommen Recht.
Nur bei unseren Kleinmotoren spielt das nicht so die Rolle. Gut, der 15PS 4-Takt wiegt 20kg mehr als sein kleiner Bruder, aber wohin willst Du den tragen? Ich nehme den aus dem Auto und hänge ihn auf den Spiegel. Ist ein kurzer Kraftakt, aber ich schleppe den nicht durch die Gegend. Also ich trage mich auch schon länger mit dem Gedanken an einem 15PS und 3,60m Boot.
Boot ist evtl. das grössere Problem mit Gewicht im verpackten Zustand.
Ich werde wohl auf dem Teppich des machbaren bleiben müssen, das 3,30m und der 15er ist für unser Auto schon am Limit.:cognemur

doch, aber das Öl wird nicht mehr mit dem Benzin gemeinsam angesaugt bzw. eingespritzt sondern wird extra mit einer Ölpumpe an die Stellen gebracht, wo es benötigt wird. Deshalb verbrennt es auch nicht mehr gemeinsam mit dem Benzin.
Natürlich wird immer noch welches verbrannt, aber nicht mehr in dem Maß wie früher. Und deshalb ist es auch wichtig, das beste Öl zu nehmen, dessen man habhaft werden kann, bei E-TECs also das XD100.

In Zukunft wird man das Öl noch weniger "bis gar nicht mehr" benötigen bei Zweitaktern.

Wenn die Entwicklung im Bereich der Kohlenstoff-Werkstoffen so weiter geht.:nixweiss

Es gibt nämlich inzwischen Kolben aus Kohlenstoff/Graphit. :chapeau

Die Firma Schunk GmbH stellt z.b. solche Kolben her.
http://www.schunk-group.com/de/sgrou...k01.c.39807.de

Hier die Info-Broschüre der Firma über Kohlenstoffkolben für Verbrennungsmotoren.
http://www.schunk-group.com/sixcms/m...696/08_04d.pdf

Ferdi, weißt du zufällig, ob die Pleuel und die Kurbelwelle Ölkanäle haben? Würd mich mal interessieren, wie die Schmierung da funktioniert. Bei den Lagern für die Kurbelwelle ists ja relativ einfach, die mit Öl zu versorgen. Aber die restlichen Lager (Pleuel-Kurbelwelle und Pleuel-Kolbenbolzen) sind ja nicht einfach so von draußen zu erreichen, es sei denn über Düsen wird einfach Öl ins Kurbelwellengehäuse gespritzt.

Es geht ja um das Jetzt und Hier und nicht um das Morgen. Ich habe auch viel darüber gelesen, dass 2T in Zukunft wieder mehr kommen sollen und würde das begrüßen, Aber eingangs war gefragt, warum das Interesse an den 2T so groß ist und das sind meiner Meinung nun mal Gewicht und Bissigkeit, genau die Gründe, die mich dazu bewogen hatten 2T (5PS & 15PS) zu kaufen und ich bin nicht enttäuscht worden.

Wenn ich meinen 15PS 2T mit den 4T Kloppern und den hochroten Gesichtern meiner Stegnachbarn vergleiche, die sich schon bei erheblich weniger PS nen Bruch heben, weiss ich, dass ich nix anderes mehr haben will, der 2T passt sogar in meine Backskiste, weil es auch völlig egal ist, wie man ihn bettet, das wäre von den Abmessungen und Lagerungsvorgaben eines 4T kaum möglich.

Ich hatte auch mal einen 4T, weil ich dachte der sei leiser, war er aber nicht, zumindest nicht gefühlt, da hatte ich erheblich mehr erwartet.
Obwohl nagelneu und mit Bodenseezulassung hat auch der ein wenig gequalmt, ist halt nicht nur heiße Luft was aus einem 4T ins Wasser geleitet wird, was glauben denn die Anwesenden wohin unter Anderem der Ölverlust eines 4T verschwindet, selbst wenn der am Anfang äußerst gering ausfällt?

Nun gut oder nicht gut, "2T oder 4T" ist hier schon dermaßen oft durchgekaut worden, dass es kaum noch irgendetwas Neues an Argumenten gibt, ich bleibe bei 2T so lange es möglich ist und versuche durch gute Wartung und bestes Öl den Umweltschaden in Grenzen zu halten den eigentlich JEDER Verbrennungsmotor mehr oder weniger verursacht.

Die Argumentation PRO 4T überzeugt mich nicht.

Pauschalaussagen bringen uns hier nicht weiter.
Es kommt immer darauf an wo man fährt und was man will.

Wenn man leise und sparsam fahren will, auf enormen Schub und Agilität verzichten kann, ist ein 4T ne tolle Sache. Für grössere (sagen wir mal ab 6m) Boote sicher ne klasse Sache. Allerdings kann bei 4T-Motoren bei Seegang der Motor in den Notbetrieb schalten, wenn der Öl-Sensor bei Schräglage trockenfällt. Die Wartung dieser Motoren ist sehr teuer (Zahnriemen etc.)
Für diese Wartungskosten kann man ne Menge Sprit für einen 2T bekommen, was diesen Motor damit wieder attraktiver macht.
Je mehr man fährt, desto besser rechnet sich der 4T.

2T hingegen sind klasse, wenn man das letzte aus seinem Boot herausholen will und es möglichst leicht und agil mag.
Mein 90er 2T wiegt beispielsweise 115kg, der 70er (!) von Zinny hier aus dem Forum ist ein 4T und wiegt ca.165 ohne Flüssigkeiten. Der Unterschied ist schon extrem. Natürlich stinkt meiner im Stand und mag keine längeren Fahrten bei kleinen Drehzahlen; auch braucht mein 2T gut 1/3 mehr Sprit.
Dafür bin ich eben schneller und das Boot fühlt sich sehr leicht an.
Auch ist die Wartung hier kostengünstig und die Motoren sehr Zuverlässig.

Dann gibts ja noch 2T-DI's. Diese Motoren vereinen die Vorteile aus beiden Welten miteinander. Leider hört man sehr häufig von Problemen mit dieser Technik, was auf einem Binnengewässer sicherlich zu verschmerzen wäre.
Auf der Nordsee würde ich damit nicht allein herumfahren, da sollte man schon mit mindestens 2 Booten unterwegs sein.

Man kann unterm Strich sagen: Je mehr Technik, desto
-weniger Verbrauch
-leiser und sauberer (wobei leiser auch eher nur für kleine Drehzahlen gilt)
-störanfälliger (mehr Teile, die kaputt gehen können, Probleme bei verunreinigtem Treibstoff (E10, Wasser, Partikel)).

Daher würde ich persönlich immer zum normalen 2T tendieren, einen 4T als Notfallplan betrachten, diesen aber einem 2TDI vorziehen.
Würde ich woanders wohnen, sähe das aber möglicherweise anders aus.
Es hängt eben wie eingangs erwähnt davon ab, was man mit seinem Boot macht.

Man hört zwar immer wieder über Probleme bei 2-Takt DI´s, aber, wenn man nachforscht, ist das in den allermeisten Fällen auf Wartungs- oder schon Installationsfehler zurückzuführen. Keine Spritfilter, zu kleine Spritleitungen, usw, usw. Und- die Mehrzahl der Motoren- Eigner haben anscheinend keine Probleme.

Man muss natürlich bedenken, dass gerade ein Zweitakt- DI exakt innerhalb bestimmter Parameter betrieben werden muss. Und wir wissen ja, dass manche Leute alles kaputtkriegen. Es soll ja sogar Bootseigner geben, die nie ihren Motor aus dem Wasser klappen.......

"Ehrlich gesagt wundert es mich ein bisschen, dass die Autohersteller noch nicht mit extern belüfteten 2-Taktern auf den Markt strömen." Thorsten, wenn Du mal mit Motoren- Entwicklern der Automobilfirmen darüber redest, wirst Du die folgende Antwort bekommen: "Würden wir gerne machen (oder auch: "haben wir schon mal angeschaut"), aber die Leute würden es nicht kaufen...".

Ach ja, im E-TEC gibt es Ölleitungen und auch -Kanäle. Leitungen reichen meistens, der Motor hat wenig oder keine Gleitlager.

Wer sich übrigens für richtig nette Zweitakt- Benzin- Direkteinspritzer interessiert, sollte mal den Rolls Royce Crecy googeln.

Moin, ich glaube kein Wort davon!

"Würden wir gerne machen (oder auch: "haben wir schon mal angeschaut"), aber die Leute würden es nicht kaufen...".

Die Leute würden schon, aber was neues muss erst mal überzeugend an den Mann gebracht werden. Wie z.B. Autogas. Wird doch gut angenommen.
Und das Preis/Leistungsverhältnis muss natürlich auch stimmen.:chapeau

Moin Frank,

Du wirst schon gemerkt haben, dass ich nicht alles kaufe, was im Regal liegt.
Oder anders ausgedrückt:
- 4T 2Zyl. in unseren Grössen sind leiser und sparsamer als vergleichsweise 2T
- ein 4T, der qualmt, gehört in die Werkstatt
- wohin gerät wohl der Ölverlust? mach Dir mal Gedanken.........., ob das Öl
wohl mit verbrannt wird???
- wer seinen Motor nicht tragen kann, soll es lassen
Ich merke schon, wenn Deine Argumente ausgehen, sind die Themen schon "x" mal durchgekaut worden, ok, d.K.g.n.!
Bist dennoch ein interressanter Gesprächspartner.:cool1

Ist mir grade aufgefallen, Frank "the ace" meine ich nicht!:zwinkern

2 Takt...so ziemlich alle großen Schiffsmotoren sind 2 Takter Diesel.....es gibt da für Traktoren aus den 50 er Jahren noch einen TWN Diesel der im Lanz Alldo verbaut wurde.

cu Lupo alias Wolfgang

nicht nur die grossen - in Afrika habe ich viele Boote gesehen die mit 2T Dieselmotoren ausgerüstet waren .
Ende der 90iger Jahre habe ich in einem Zementsteinbruch in den Bergen oberhalb von Split in Kroatien gearbeitet - dort liefen die Mining Trucks mit V8 2T Motoren (glaube Detroit ) die mit Turbo und Rootsgebläse aufgeladen wurden ! :wow:
Die Motore - VOR ALLEM DER SOUND = unbeschreiblich !:cool1

Moin,

nicht nur das Gewicht, der 2 Takter hat weniger Wartung zu machen und Du kannst ihn (bei Kofferaumtransport) legen wie Du willst und Kraftvoller soll er auch sein obwohl die neuen 4 Takter da nicht gerade schlecht sind.

Das Gewicht ist nicht ganz unwichtig bei einem Sportboot: ist das Heck zu schwer fährt es sich nicht gut.

Zum Thema Umwelt (jetzt werden einige gleich schreien): ich glaube nicht wirklich, daß die paar Tropfen unverbranntes 2 Takt Öl im Wasser von den paar Sportbooten irgendetwas verändert. Das Öl wird von Mikrobakterien aufgefressen.

Schaut man mal was für Mengen bei Tanker- und Bohrinselunglücken ins Wasser geflossen sind,.. und selbst davon hat die Natur sich erholt.

Solange noch gute 2-Takter zu bekommen sind werde ich 2 Takt fahren.

Holder hat auch lange 2-takt diesel gebaut-laufen ewig und haben eine eigenschmierung-also kein mischen und ewiges übermässiges mit verbrennen das öls.

Was man beim Punkt Gewicht nicht vergessen sollte...:schlaum

Dabei geht es ja nicht nur um das herumtragen des Motors an Land...
(womit ab bestimmten PS Klassen eh vorbei ist, da wird d. Motor am Boot dauerhaft verbolzt und alles zusammen getrailert.)
sondern auch um das Gewicht was man ja beim fahren immer am Boot hängen hat.

Weil jedes Kilo mehr am Boot muss der Motor ja auch wieder mit bewegen.
Kostet also auf Dauer mehr Benzin durch etwas mehr Gas geben für gleiche Beschleunigung/Geschwindigkeit bei unterschiedlichen Gesamtgewicht des Boots.

Das bisschen mehr Gas geben wiegt wohl noch lange nicht den ca. 1/3 Mehrverbrauch von 2 Taktern auf. :knuddel
Sollte aber in der ("Umwelt")-Rechnung nicht komplett vergessen werden.

Und macht sich u.U. auch bei der Bootstrimmung und Fahr-Performance bemerkbar. :nixweiss

Nachtrag:
Da war doch der Jens zum Teil schneller...

...ich kann meinen Yamaha auch auf 2 Seiten legen (Längst oder Quer) mehr
Möglichkeiten brauch ich beim Transport nicht.


Und wenn ich jetzt einen neuen 2 Takter mit einem neuen 4 Takter vergleiche,
Beispiel E-Tec 60 PS (109 kg) und Yamaha 60 PS (114 kg) sind das 5 kg
Mehrgewicht beim Yamaha. Aber beide sind umweltfreundlicher.

Was eine Inspektion beim Händler kostet für einen alten 2 Takter oder neuen 4 Takter,
das weiß ich nicht. Ob die Differenz so hoch ausfällt? :nixweiss

Ich habe meinen 30er immer gern hinter den Fahrersitz gelegt, und zwar auf der Rückseite liegend. Das hat viel Platz gespart.

Bei den 60ern würe der Suzuki mit 104kg sogar leichter als der E-Tec, wobei dass ja auch ein 2T DI ist. Das kann man mit dem klassischen 2T nicht vergleichen. Mein 90er 2T alter Art wiegt 115kg, der neuste Suzuki 90er immernoch 155 kg, waren aber mal um die 200kg vor wenigen Jahren.
Das war fast das Doppelte! Sowas kann man an einem 4,6m - Rib nicht brauchen.

Wer gutes Fahrverhalten will, kommt um einen leichten Motor nicht herum.
20kg mehr am Spiegel fühlen sich schon an wie ein anderes Boot, bei 40 kg wird aus einem leichfüßigen Flug ein schwerfälliger Schweineritt. Ich habe schon genug Boote und Motoren gehabt um die Unterschiede zu kennen.
Je kleiner das Boot, desto empfindlicher ist es.

Wartungskosten: Sind beim 4T schon recht enorm wenn man es nicht selbst macht. Zahnriemen muss alle x Betriebstunden oder y Jahre neu. Dann kommen die Ölwechsel mal mindestens jährlich. Das macht gern mal ein paar hundert Euro. Dazu ist auch viel mehr dran, was kaputt gehen kann.
Am 2T haste nur den Impellerwechsel und alle 1-2 Jahre mal neue Kerzen.
Dazu kommt etwas Fett für das Vergasergestänge und die Lenkung - das wars auch.

@Mehari: Ein Boot mit nem 2T geht ganz anders ab wie eins mit nem 4T. Ist für ein Tourenboot eigentlich egal, aber wenn man mal in schlechtes Wetter kommt, will man auch genug Power um die Wellen rauffahren zu können.
Nutzt mir ja nichts, wenn ich nur in den Wellen surfen kann. Diese Situation hatten wir rund 25 Jahre so mit nem 28er Yamaha und nem Komet. Ich würde immer maximal motorisieren und das möglichst leicht.

Hallo

Der letzte Satz trifft es recht gut. Je kleiner das Boot ist, desto entscheidender ist das Motorgewicht und auch je näher man sich dem zulässigen Maximal-Motorgewicht nähert.

Mein Boot darf Motoren bis 270KG am Spiegel haben. Ich kenne den Bootstyp inzwischen mit einem 195KG Motor und einem 220KG Motor und finde den Unterschied nicht gravierend. Möglicherweise wäre das zwischen 250 und 270KG anders.
Auf jeden Fall kommt es auf das konkrete Boot-Motor Verhältnis an.

Naja, um das Getriebeöl sollte man sich beim 2T hin und wieder auch mal kümmern :zwinkern

Die Mehrkosten für Wartung des 4T belaufen sich doch nur auf zwei Punkte:
- Zahnriemen/Ventiltrieb -> Alle fünf Jahre wird es teurer
- Jährlicher Ölwechsel -> Die Ölmenge hat der Zweitakter auch übers Jahr verbrannt

Wenn man an einem 2T nix macht und den 4T jährlich zum Händler bringt, dann ist der 4T natürlich teurer.
Gönnt man aber beiden einen Händlerwartung (Getriebeöl, Impeller, Zündkerzen, Abschmieren), und rechnet das verfahrene Öl des 2T auch rein, dann relativiert sich das alles wieder.